一九〇五年にガソリンエンジンのパワーアップを補う目的で米国人技術者のH・ハイパーがガソリンエンジンと電気モーターの併用特許を出願したのが始まりといわれる。
ハイパーは、ガソリンエンジンでは時速四〇キロまで加速するのに三〇秒を要するが、電気モーターと併用すると一〇秒に短縮できると主張し、三年半後に特許として認められた。
同様の目的で、一九〇九年にはフランスで世界初のハイブリッドカーが製作されるなど何種類かのハイブリッドカーが考案された。
しかし、その間にガソリンエンジンの出力向上が進み、スターターの出現で手動クランキングよりも敏速にエンジン始動ができるようになった。
加速をねらいにしたハイブリッドカーの開発の試みは一九二〇年ごろには消滅した。
一九七〇年代になってハイブリッドカーの開発が再び注目されるようになった。
自動車の排気ガス対策や石油借上がり対応などを目的に電気自動車やハイブリッドカーの開発が検討され、一九七八年にはVWのパラレルハイブリッドタクシーやダイハツのパラレルハイブリッドトラックなどが発表された。
しかし、この開発熱も石油危機が去るとともに消滅した。
　ハイブリッドカーの第三次開発ブームが訪れるのは、環境保護や燃費効率に対する関心が再び強まるようになる一九九〇年代になってからだ。
欧州ではプジョーが前輪駆動車　fcfc　をベースにシリーズでハイブリッド実験車を製作、ボルボもガスタービン・ハイブリッドカーの製作に取り組んだ。
米国では一九九三年、クリントン政権によってphlz;O>(PartnershipforaNew Generation ofVehicles consortium)　が立ち上げられた。
GM、フォード、DCのビッグスリーも走行にディーゼルエンジンと電気モーターを併用するパラレルハイブリッドの開発などに敬-組んだ。
しかし、米国ではディーゼルの排気ガス規制が厳しく、ガソリン価格も比較的安定していた。
ディーゼルハイブリッドカーの本格的な開発には至らずプロジェクトは終了した。
　　　目標は九五年の東京モーターショーへの出品　こうした中でトヨタ自動車はEV開発部が中心になって電気自動車(wサ　の開発を続け、高燃費の小型車開発プロジェクトの推進機運とあいまって独自のハイブリッドカーの開発へ進んだ。
ハイブリッドカーは、発進時などエンジン負担がかかるときには駆動モーターで走行し、速度があがって時速四五キロ以上となるなどエンジンが効率よく回転できるようになるとエンジンで走行する。
コンピュータシステムの判断でエンジンから効率より動力を引き出し、ムダのない走り方をするように設計された車である。
停車中や渋滞時などエンジン効率の悪いときには自動的にエンジンを停止させ、エンジン走行時には発電した電気を蓄電装置にためる仕組みになっている。
燃費効率が良く、排気ガスが少ない、二十一世紀にふさわしい車だ。
こういう技術的可能性が示されると、「G2 1」　のチームが提案した従来車の一・五倍の燃費効率では第一章　トヨタが切り開いたハイブリッドカーの時代影が薄い。
社内の議論は一・五倍以上の高燃費効率の車の開発へと機運が高まってきた。
従来車とは市街地測定で一リットル当たり平均一四キロメートル走るガソリンエンジン車のことだった。
「おもしろい。
きわめて燃費性能に優れ、環境にも配慮した次世代の車をトヨタが準備していることを世間にアピールするチャンスだ」。
塩見の意見に同意した和田は　「G2 1」　のチームがまとめた高燃費の小型車のコンセプトを、ハイブリッドシステムを搭載した車で実演しょうと考えた。
一九九四年十一月、「G2 1」　の企画案説明のため内山田竹志が副社長の和田明広の部屋を訪れた。
内山田の説明を聞いた和田は、内山田に「来年の九五年の東京モーターショーにはこの企画案をベースにハイブリッドを搭載したコンセプトカーを出品しよう」と告げた。
会議の席には塩見正直もいた。
内山田もショーモデルとしてハイブリッドカーを作ること自体には異存がなかった。
しかし、ハイブリッドカーはまだ研究段階だった。
新型車として市販する段階には至っていない。
「G2 1」と　「ハイブリッドカー」を同時に結びつけることには抵抗があった。
しばらく和田との間でやりとりがあった。
しかし、社内にはもう一段上の高燃費車を求める空気が強まっていた。
和田は「従来技術の延長線ではだめだ。
開発の発想を変え、従来の二倍の燃費効率を持つハイブリッドカーを開発し、モーターショーに出展しょう」と求め、結局内山田も同意した。
　年が明けて一九九五年一月。
最も効率の良いハイブリッドカーの開発を研究するためのチームが発足した。
後に「第一次mtex^」と呼ばれるチームである。
「BR」とは「ビジネス・リフォーム」　の略称だった。
何か特定の目的を達成する際、既存の組織にとらわれず、各部署横断的に編成される特別チームのことだ。
そのあとの続く記号がその業務内容を示すが、「vF」は省燃費車を探る意味が込められていた。
　チームは、トヨタと松下電器が作るバッテリーの製作会社「パナソニックEVエナジー」　の社長となる藤井雄一をヘッドに四人で編成された。
まず文献に当たりながら十数種類のハイブリッドシステムを研究調査するところから始めた。
　　　シリーズ型とパラレル型　エンジンと電気モーターを組み合わせたハイブリッドカーは、いろいろな組み合わせ方法が提案されていた。
しかし、どのシステムが最適かはまだ評価が定まっていなかった。
そこで各システムを評価しながら燃費二倍が可能なのはどの方式なのか、絞り込んでいった。
　組み合わせ方としては大きく分けて二種類があった。
一つは「シリーズ型」と呼ばれる方式だ。
エンジンが主要動力源となって発電機を回し、その電気でモーターを回す方式だ。
発生した電気はバッテリーに蓄積し長時間使える。
エネルギーの流れが「直列」　であるため、シリーズ型と呼ばれる。
もう一つは「パラレル型」と言われるハイブリッド方式だ。
これはモーター第一章　トヨタが切り開いたハイブリッドカーの時代　とエンジンが相互に補い合う方式で、出力が低いときなどエンジン効率が悪い時にはモーター　で走り、高速道路など効率より回転している時にはエンジンで走るなど、状況によって二つを　使い分ける。
モーターから車輪へ流れる動力の流れと、エンジンから車輪へ流れる動力の流れ　が並列(パラレル)　であるからそう呼ばれた。
　一九九五年の東京モーターショーにモデル出展することが前提だったから時間はあまりない。
　リサーチのための時間は三カ月しかなかった。
チームは、調査を進める中で、シリーズ方式と　パラレル方式を組み合わせ、エンジンは必要なときだけ回るようにしてガソリンの消費を節約　するハイブリッドシステムが最も燃費効率が良い方式だと考えた。
九五年五月、藤井は和田に　チームとしての机上案を報告した。
　　和田はこの案に乗った。
そしてすぐに試験車を作るよう指示した。
九五年六月、トヨタの技　術関係役員会はハイブリッドシステムを商品化し、それを「G21」チームが提案した高燃費の　小型車に搭載することを決めた。
トヨタとして初のハイブリッドカーを、三年後の一九九八年　四月をメドに発表することを念頭に置いていた。
こうしてトヨタのハイブリッドプロジェクト　は本格的に動き出した。
　　しかし、ハイブリッドシステムの主要部品の多くはトヨタ社内で作っていなかった。
中核と　なるバッテリー、モーターや、モーターを制御するインバータなど、主要部品は電気関連製品　であり、エンジンを中心にする自動車メーカーとは異質の分野だった。
　シリーズ方式は、エンジンで発電機を回して、その電気でモーターを回して走るが、二回電気変換する分ムダが出る。

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